Karaköy'den Beyoğlu'na en kısa zamanda nasıl gidilir?
Tam 133 yıldır bu sorunun cevabı "Tünel'le"dir.
Karaköy'den Tünel'e binerseniz 90 saniyede Beyoğlu'nun Tünel Meydanı'nda olursunuz. Bindiğiniz vagon yolun tam ortasında yukarıdan kalkan diğer vagonla karşılaşır, o vagondakiler de Karaköy'e 90 saniyede varırlar; çünkü Tünel'deki vagonlar asansör sistemiyle çalışıyor. İki vagonu birbirine bağlayan halat, yukarıdan aşağıya inen vagonun diğerini çekmesini sağlıyor. İtiş gücünün geri kalanını Beyoğlu istasyonundaki motor sağlıyor. Kısacası Tünel taşımacılığı iki durak arasındaki büyük kot farkını kullanarak enerjiden tasarruf ediyor.



Zaten Tünel'in fikir babasını bu projeye yönlendiren de bu kot farkıydı. 133 yıl önce hayalperest bir mühendis Galata'dan Pera'ya ulaşmak için dik bir yokuşu oflaya puflaya çıkarken, "Bunun kolay bir yolu olmalı," diye düşünmeseydi, büyük ihtimalle dünyanın en eski üçüncü yeraltı taşıma aracına sahip olmayacaktık.

ÇİLE YOLU YÜKSEKKALDIRIM
Hayalperest olduğu kadar inatçı bir girişimci olan bu mühendisin adı Eugene Henri Gavand'dı. Yıl 1867'ydi. Kentin iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu arasındaki tek bağlantıyı sağlayan yokuş ise Yüksekkaldırım'dı. Gavand mühendise yakışır bir ruh haliyle, turistik gezi için geldiği İstanbul'da, günlerini Yüksekkaldırım'da yolun eğimini, günde ortalama kaç kişinin bu yokuştan inip çıktığını, tünelin geçebileceği en uygun hattın neresi olabileceğini bulmak gibi teknik işlerle geçirdi.

O günlerden kalan belgelere göre Yüksekkaldırım'dan günde ortalama 40 bin kişi geçiyordu. Üstelik yük taşımacılığı da atlarla buradan yapılıyordu. Tüm bunlar yetmezmiş gibi, yolun bir bölümünde bulunan genelevler nedeniyle Müslüman ahali sokağın diğer tarafından yürümek için birbirini eziyordu. Kış aylarındaysa Beyoğlu'nun dünyayla bağlantısı iyiden kopuyordu. Gavand, yaptığı incelemelerden sonra, binaların altından geçecek bir tünelde raylar üzerinde asansör yöntemiyle çalışan trenle ucuza taşımacılık yapılabileceği sonucuna vardı.

Hazırladığı projeye yatırımcı bulmak için ülkesi Fransa'ya döndü. 1868 Şubat'ta geri döndüğünde iki ortağın desteğini almıştı. Amacı, bugün yap-işlet-devret modeli olarak bilinen bir öneriyle Osmanlı devletinden imtiyaz almaktı. Ama bu iş düşündüğünden daha zor olmuş olmalı ki, anılarında iki yıl süren bu sürecin kendisini ne kadar yıprattığını uzun uzun anlatıyor. Hatta imtiyazı alabilmek için o yıllarda Beyoğlu'na su taşıyacak altyapının mühendislik keşfini ücretsiz yapmak zorunda kalmış. Gavand anılarında, keşif çalışmaları için sık sık Şûra-yı Devlet'e (devlet danışma kurulu) gittiği dönemlerde, orada çalışan memurların kendisine "Deli" lakabını taktıklarını yazmış. Ancak bu lakabı, devlet hizmetinde bedava çalıştığı için mi, yoksa gerçekleşmesi imkansız bir işe giriştiği için mi verildiğini bir türlü anlayamamış. Gavand imtiyazı almak için iki yıl uğraştı. Ama çilesi yeni başlıyordu. Fransız ortaklarıyla kurduğu şirket, Fransa-Almanya savaşı nedeniyle tarihe karışmıştı. Gavand becerikli bir adamdı, gerekli desteği İngiltere'de buldu. Ön hazırlıkları bitirdiğinde önüne daha büyük bir sorun çıktı. 45 dükkân ve evin istimlak edilmesi gerekiyordu ki, bu da hiç kolay değildi. İnşaat 1873'ün son günlerinde başlayabildi, 1874 Aralık'ta tamamlandı. İlk deneme seferleri yapıldı. Tünel resmi açılışa hazır hale geldiğinde, İngiliz şirket Gavand'ı devre dışı bıraktı. O, büyükler liginde oynamaya çalışan romantik bir hayalperestti. Yıllarını verdiği Tünel'in ilk seferinde ona ayrılmış bir koltuk bile yoktu. Belki de ona "Deli" lakabını takanlar, delice cesaretinden feyzalmışlardı. Çünkü Gavand için Tünel, nihai amaç değildi. Aksine, İstanbul için planladığı yeraltı taşımacılığının ilk durağıydı; yani başlangıçtı. Tünel, 17 Ocak 1875 günü, fikir babası Gavand'ın bulunmadığı bir devlet töreniyle hizmete sokuldu.



KAYIŞA KARŞILAMA TÖRENİ
Tünel tarihi boyunca kısa dönemlerle seferlerine ara verdiğinde, yokluğu insanları telaşa düşürecek kadar vefalı bir taşıma aracı oldu. Gerçi o tarifsiz boşluğu son yıllarda yaşatmadı; en son buharlı makinesi elektrikli olan yenisiyle değiştirilirken, 1969 ve 1971 yıllarında sefer yapmadı. İstikrar abidesi bir taşıt için iki yıl uzun bir süreydi ama zaten 50 yıl öncesinde olduğu gibi alternatifsiz değildi artık.

Nitekim Karaköy-Beyoğlu hattında tek alternatifi tramvay olduğu yıllarda verilen mecburi aralarda, yokluğuna atfen özlem dolu onlarca yazı yazılmıştı. 1941'de, yılda bir değiştirilmesi gereken kayış eskimiş, ama yenisi II. Dünya Savaşı'nın zorlu koşullarında bir türlü Atlas Okyanusu'nu aşıp gelememişti. Tüneli işleten şirket önceki yıllarda kayış kopması nedeniyle yaşanan kazaları göz önüne alarak seferleri durdurmuştu. Hikmet Feridun Es, 8 Aralık'taki Akşam gazetesinde kayışın gelişini şöyle yazmıştı:

"Karaköy'de uzun uzun tramvay beklerken birdenbire hatırıma geldi. Tünel seferleri başladı... Evet Tünel! Birdenbire içimde uzun seneler hasret çekilen bir sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı."

İki gün sonra yine Akşam Gazetesi'nde Cemal Refik ise kayışı yolu beklenen hacıya benzettiği "Tünel Kayışı" adlı köşe yazısında şunları yazmıştı: "Bizim meşhur Tünel kayışı da hatırlı bir hacı efendi gururu ile aylarca gözlerimizi yollarda bıraktı. Yola çıkmış, geliyormuş. Basra'ya gelmiş, İslahiye'den hududumuza girmiş, diye adım adım hareketlerini takip ettim ve nihayet mübarek ayağı ile İstanbul'u şerefe, İstanbul halkını neşeye garketti. Karşılayıcılar, seyirciler yollara döküldüler."

ÇAĞI TEKRAR YAKALIYOR
Tünel buharlı makineyle çalıştığı dönemde en çok kayışıyla gündeme gelmiş. Kayış geciktiğinde ya da koptuğunda dikkatleri üzerine çekmiş. O yıllarda aşağı yukarı yılda bir kez değiştiriliyormuş. Kayış 1876, 1901, 1919 ve 1921 yıllarında kopmuş. Bu kazalarda sürücüler elle kumanda ettikleri frenle kazaları büyümeden engellemişler. Ancak 1943 yılındaki kazada sürücü freni geç çekince, Tünel'de tarihinin en büyük kazası yaşanmış. Vagon Karaköy istasyonunun duvarından dışarı fırlamış. O yıllarda ray yolunun tam karşısında olan makine odasına çarpmış; ikinci mevki vagonu ise ön vagonu aşıp istasyon duvarını yıkarak sokağa çıkmış. Bu kazada istasyon şefi Mehmet Ali Özmen hayatını kaybetmiş, 20 yolcu yaralanmış. Kopan kayış, iki yıl önce hasretle beklenen ve "Hacı" lakabı takılan kayıştı. Bugün, sistemi 1971'de yenilenen Tünel'de kayışın adı artık halat. Eski modelleriyle karşılaştırılamayacak sağlamlıkta ve en az sekiz yıl kullanılabiliyor. Fren sistemi de artık kontrol odasından ve makine dairesinden iki ayrı sistemle otomatik olarak işliyor.



İLK VE TEK YERALTI ASANSÖRÜ
Tünel hâlâ yeraltında asansör prensibiyle çalışan ilk ve tek ulaşım aracı. Makine dairesi, halat sistemi, özel tasarımı olan raylarıyla orijinal bir eser. Çoğu kişi Tünel'deki ray sisteminin benzersiz olduğunu bilmiyor. Tünel vagonu aslında bildiğimiz kamyon lastikleri üzerinde hareket ediyor. O nedenle tren ve tramvaylarda duyulan mekanik sürtünme sesleri Tünel'de yok. Tünel'in pek bilinmeyen bir başka özelliği ise makine dairesinin Beyoğlu İstasyonu'nun tam karşısında. İstiklal Caddesi'nin altında olduğu.

Tünel'in İstanbul için önemi artık Karaköy'ü Beyoğlu'na kısa ve zahmetsiz bir şekilde bağlaması değil sadece. Bugün birçok alternatifi var. Asıl önemi, fikri ortaya atıldığı hatta yapımı gecikse de açıldığı tarihlerde çağının çok ilerisinde bir taşıma sistemi oluşundan.

Ondan önce 1863 yılında Londra'da ve 1867 yılında New York'ta yapılan metrolar da Tünel kadar küçük projelerdi. Bugün Londra ve New York'taki devasa metro sisteminin ilk adımıydı onlar. Öte yandan bugünlerde hız kazanan metro inşaatları, Tünel Meydanı'na kadar ulaştı. Taksim-Unkapanı metro hattının Taksim durağı, Gavand'ın Karaköy'den Pera'ya ulaştırdığı Tünel'e bir asır gecikmeyle kavuşmuş olacak. Gavand'ın İstanbul'u Kumkapı'dan Eminönü, Galata, Tophane, Beşiktaş ve Boğaz'ın Avrupa yakasından Kilyos'a kadar yeraltından kat eden metro projesini Osmanlı devletine 1870'lerde sunduğu düşünülürse, yeraltı ulaşımı için ne kadar geç kaldığımız daha iyi anlaşılır.